Startklar am Terminal 3

Es ist ein Mammutprojekt für Christoph Mäckler. Neben Stefan Schulte und Andreas Mehring von der Fraport AG auch von Mitgliedern der Familie begleitet, führt er im April 2025 über die kurz vor Fertigstellung stehende Baustelle des Terminal 3. Immerhin liefen Planung und Realisierung ungefähr halb so lange, wie Mäckler Architekten, das 1981 gegründete Büro des Frankfurter Architekten, existiert. Und nachdem Mäcklers Vater Hermann einst das heutige Terminal 1 des Flughafens mitverantwortet hatte, schreibt das T3 quasi auch ein Stück Familiengeschichte fort. 

Entsprechend wird Betonung auf die gigantischen Ausmaße des Projekts gelegt: Im direkten Größenvergleich erstreckt sich das Terminal mit 361.000 Quadratmetern Bruttogrundfläche nahezu über die gesamte Frankfurter Innenstadt (deren Neue Altstadt ebenfalls zu den großen Referenzprojekten Mäcklers zählt). Empfangshalle, Sicherheitsgebäude und Wartebereich ergeben im Luftbild die Form eines Käfers, der mit seinen Beinchen – den vier geplanten Piers, von denen bisher drei umgesetzt wurden – um sich greift. „The Growing Beetle“, so titelt denn auch das modulare, Expansionen bei laufendem Betrieb ermöglichende Konzept, das 2005 im Wettbewerb überzeugte. Und auch 20 Jahre später setzt die Fraport AG weiterhin auf Wachstum, wie der Vorstandsvorsitzende Schulte auf Nachfrage mit Verweis auf interne Forschung bestätigt.

Fertig zur Eröffnung sind die Check-in-Halle, Gepäckhalle, Sicherheitskontrolle und die sogenannte Markthalle – deren sich blobartig nach unten wölbende „Tropfendecke“ nach Entwürfen von LAVA (Stuttgart) entstand. Des Weiteren der 600 Meter lange Pier J für den Schengen- und Non-Schengen-Raum und der 400 Meter lange Pier H für den Schengen-Raum. Der gestalterisch zurückhaltende, für Direktflüge zu klassischen Urlaubsdestinationen vorgesehene Flugsteig G wurde aufgrund der erhöhten Nachfrage im späten Verlauf der Corona-Epidemie 2022 als vorgezogene Baumaßnahme und mit eigener Abfertigung umgesetzt. Pier K verbleibt als Ausbauoption für die Zukunft. Alle Hallen lassen sich an beiden Seiten des Terminals erweitern, ohne den Betrieb zu unterbrechen. Voraussetzung hierfür war, die gesamte Vertikalerschließung im ersten Bauabschnitt zu realisieren. Zur In-House-Koordination des Großprojekts wurde 2021 die CHM Airport gegründet. 

Alles andere als klein sind auch die Vorbilder für die Gestaltung des T3. Allen voran natürlich Mies: Die Check-in-Halle wirkt wie eine auf 18 Meter Deckenhöhe hochskalierte und in rechteckiges Format gebrachte Neue Nationalgalerie. Die FAZ feiert die 155 x 82 Meter große Halle mit kreuzförmigen Stützen und überkragendem Raumtragwerk gar als „geniales Plagiat“, das den Universalraum des modernen Meisters endlich einer geeigneteren Funktion zuführe: als Empfangs- und Durchgangsort. Der Knick im unteren Drittel der raumhohen Fassadenverglasung ermöglicht es, Windlasten beweglich aufzunehmen und ist Teil der Tragwerksplanung von Bollinger und Grohmann (Frankfurt am Main). Der Tageslichteinfall steigert die Aufenthaltsqualität in der Halle, die man laut Mäckler im gesamten Terminal herzustellen versuchte.

 

Ein Wald aus Betonsäulen prägt die Gepäckausgabehalle: Die stärkeren Stützen mit Lichtkreis an der Decke nehmen die Lasten aus dem Stahltragwerk der darüberliegenden Check-in-Halle auf. Die schmaleren Pilzkopfsäulen tragen die Hallendecke. Hier liegt die Erinnerung an Frank Lloyd Wrights Johnson Wax Headquarter nahe – wobei in Frankfurt trotz des expressiven Tragwerks Effizienz und Sicherheitsgedanken überwiegen und einem ähnlich spirituell aufgeladenen Raumeindruck entgegenwirken. Warmer Naturstein und Tageslicht finden sich in den weitläufig und offen gestalteten Piers. Sogenannte PAX-Boxen nehmen Gastro- und Retailangebote, WCs und Gebäudetechnik auf.

Hohe Kosten bei gleichzeitigem Zweifel an der Notwendigkeit der angestrebten Kapazität von 19 Millionen Fluggästen, vermehrter CO₂-Ausstoß und Lärm durch erhöhten Flugverkehr sowie zusätzlicher Straßenverkehr durch die nicht existente ÖPNV-Anbindung – das Projekt steht seit Beginn der Planungen nach einem städtebaulichen Konzept von Foster + Partners (London) in der Kritik. Dem Besucherandrang am Soft-Opening-Wochenende Mitte April tat diese keinen Abbruch. Nach dem Debakel am Berliner Flughafen BER scheint der Tenor vorzuherrschen, Deutschland habe diese Flughafen-Fertigstellung gebraucht – die mit vier Milliarden Euro innerhalb des Kostenrahmens und mit zwei Jahren Verzögerung fast innerhalb der Zeitplanung blieb.